1.边教边学，知行合一
——尹东年教授[2]访谈录
尹东年教授
问：尹老师您好，我们了解到您本科主修的专业更多偏向于航海实务，而与海商法并无多大关联，请问促使您进入海商法领域的契机是什么？
答：我1955年考入大连海运学院，也就是现在的大连海事大学。新中国成立初期其实还没有大连海运学院，后来1953年全国院系大调整期间才得以成立[3]。我先后读了航海与管理两个专业，一共读了五年。其实当时还没有法律系，我们学的专业内容，比如管理专业里面的那套理论都是从苏联引进的。我们连海商法的课程都没有，只有国际商务这门课与法律稍微有点关系，但讲课的那位老师也没有实际经验，只是照本宣科，内容非常简单，也没给我留下什么深刻印象。总体来说，当时的大连海运学院主要教的就是同商务相关的知识，缺乏法律概念。
我1960年毕业以后就被分配到了北京，后来由于家里的原因被调往上海。正好1959年上海海运学院在交通部的主持下复校了[4]，我随即被分配至该校。1962年之后就开始研究航海领域的相关问题。
1962年，在交通部牵头下，我们学院内部又进行了一次院系调整。之前交通部曾经办过好多期远洋班，从各个公司里抽调干部进行为期三年的培训，主要学英语，也学点海商法和业务方面的内容，这批干部毕业以后基本都是我国航运界的领导人物。但是到1962年，交通部决定取消远洋班并成立远洋运输业务专业，于是我们学校就成立了筹备组，组内有张既义教授、陈恩栋老师、刘诗寿书记、毛东田主任和我，一共是五个人，前面四位老师均已去世，我是其中最年轻的一个。在我们的努力下，这个专业最终成立了。远洋运输业务专业主要教两门专业课：海商法和远洋运输业务。我们学校从这个时候开始正式有了海商法的课程，我自己也从1962年起改行了，开始研究海商法。
问：那您当时没有海商法方面的专业基础，是不是研究起来很困难？
答：确实很困难。我一点法律基础都没有，只是有点理工科的功底而已，但是海商法跟航运技术完全不是一回事。由于当时我国还没有正式的《海商法》，所以我们主要就讲国际公约，各行各业里就属海商法这一块的国际公约最多，充分说明了这门学科的复杂性和特殊性，公约的研究和解读非常重要。
但公约怎么讲呢？我也没有体会，也不理解那些全新的概念。万幸的是，我们海商法学界的鼻祖魏文翰先生从美国回来了。他回来以后就在我们上海海运学院任教。那个时候他手下有两名学生，一个是我，另外一个是冯大同老师[5]。由于同时要参加工作，我只能断断续续地跟着魏老先生学，前前后后一共学了三年。这段时间里，魏文翰先生主要讲授国际公约，同时也会结合一些英国判例来介绍。我记得我手上还有一本魏文翰先生的弟弟魏文达先生当时写的书——《〈海牙规则〉释义》，这本书可作为历史文物。除了魏文翰先生以外，当时我们学校还有几位教授，也非常有名，其中一位就是主攻国际法的高文彬老师[6]，他是东京审判庭中国代表团里唯一还健在的教授。高老师主要讲授海洋法这部分内容，我也获益颇深。在听课过程中一些基本概念就慢慢形成了。
问：您刚刚提到您在学习之余还要参加工作，您能和我们具体谈一下这段工作经历吗？这段工作经历对您有怎样的影响？
答：实务操作对海商法这门课来说真的非常重要！大概是从1962年到1963年，我在中国对外贸易运输公司和上海外轮代理公司（简称“上海外代”）从事为期一年的船务实践。我之所以选择去实习，主要是在之前的学习过程中，我越发意识到海商法这门学科实务性很强，仅仅了解公约和公约条款远远不够，就算我能把《海牙规则》的条款全部背出来，没有实务经验，也就是纸上谈兵而已。当时这两家企业集中了一批精英，都是毕业于北大、复旦等高校英语系的高材生，他们进入公司以后通过自身的不断努力，业务能力大大提升，精通远洋业务。我就跟着他们学习，从基层工作做起，并在此基础上写了第一本教材，即《海运法规》[7]。那段时间我感到收获比较大，尤其是在租约这一块，我看到了各种国际上的标准租约，也掌握了租约条款解释的一般原则与方法。这段实践经验丰富了我的阅历。在之后的教学过程中，我结合实践经验讲授课程，并在课程设置中充分考虑了实务操作的需要，成效显著。
问：您刚刚提到您编写了《海运法规》这本教材，您能简单谈一下您编写这本书的感受以及体会吗？
答：1962年校方要求我承担海商法的教学工作，那时我国的国际航运事业还是刚刚起步，基础很差，海商法的资料十分稀缺，能够得到的资料仅仅是我国海商法前辈魏文翰、魏文达两位教授编写的一些专题讲义以及英国的大量判例。之前提到我曾前往当时国内国际航运人才最集中的中国对外贸易运输公司及上海外代实习、进修，经过一年多的锻炼后，我回校开始编写与海商法有关的教材。现在回头看这些教材，感到存在的问题很多，内容浅薄，结构欠佳。但不管如何，凡事总是开头难，在海商法学科方面，至少我们已经进入了初始阶段。
问：我们注意到您曾前往挪威航运科学院（Norwegian Shipping Academy）深造过，这段经历对您有怎样的启发呢？
答：那个时候“文化大革命”刚刚结束，1978年国家就派遣了第一批学生出国。我在1979年参加了相关考试并成功入选，接着同年8月就前往挪威航运科学院深造，1980年5月才回到国内。那段学习经历给我留下了深刻印象，为我回国以后的课程改革打下坚实基础。我的进修一共分为两个学期，当时开设的课程主要有：国际货运法、租船合同、海上保险、航运管理等，都是分开讲授的，体系很清楚。结业时，经考试合格，我获得由科学院签发的Diploma结业证书。回国以后，受挪威航运科学院课程设置的启发，我就决定拆分原来的海商法和远洋运输业务两门专业课。我觉得这个实验应该是成功的，事实上后来我们国内的国际航运专业课程设置也大体遵循这个体例。
问：您能具体谈一下您当初课程改革的构想吗？您觉得此番课程改革的成效如何？
答：我1980年从挪威回来以后，于1983年被任命为远洋运输业务系的系主任，不久，经我提议，并在广泛听取国内外专家意见的基础上，我们决定把系名改为国际航运系。当时的主要专业课是“远洋运输业务”与“海商法”两门，然而由于在船务实践和留学过程中积累了较多实践经验，我深刻感受到光有这两门专业课是远远不够的，更何况经过多年教学实践，我发现这两门课内容多处重叠，“远洋运输业务”课程很难构成独立体系。还有一个严重的问题就是，当时海商法课程也只有六十几个学时，完全不够用。所以经研究决定，我们把原来的课程设置拆分成不同的课，分别为“班轮实务与法规”“租船实务与租船合同”“海上保险法”“海事国际私法”和“海事法”，我自己重点研究货运合同和租船合同那部分内容。之所以拆分成这几门课主要是基于以下考虑。首先，海商法内容庞大复杂，海商法作为一门课在学时很有限的情况下，要想讲透，难度很大，学生不易吸收；其次，在英美法系中，海商法实际上由很多单行法规或案例组成，如著名的“海上货物运输法”（COGSA）、租船合同、船舶碰撞、共同海损、海上保险等；再次，各国的航运公司经营的方式也是对班轮、租船作出不同的安排，二者之间在法律适用、营运操作方面也存在很多不同之处；最后，在司法实践中，不同案件根据案情性质差异也是由法院不同部门审理的。
同时在教师培养方面我们也做了一点调整。在设立上述课程时，我们选定了一些教师，根据他们的专长及特长分别安排上述课程的教学任务。同时我们也注意对他们的培养，分别送他们赴英国、美国、比利时、挪威等国进修，或赴香港地区及国内各大航运企业实习[8]，为期两到四年。经过多年努力，这些老师在他们所承担的课程领域内都享有一定的知名度，由于他们都具有解决实际问题的能力，并能注意理论与实践的结合，能通过国内外的航运实践来深化理论，所以他们的讲课与著作均得到学生及航运企业的欢迎。
近20年的实践证明，我们的课程改革是成功的，具体表现在以下几方面：第一，相应的教材充分注意了理论与实践的结合，并能不断完善理论；第二，相关院校及相关专业的课程设置基本采纳了我们课程改革的思路；第三，我们的课程改革得到了企业部门的赞同；第四，学生参加工作后，对所接触的业务并不会感到陌生并能很快上手，这也是我们学校国际航运专业及海商法专业的学生受到相关企业欢迎的原因之一；[9]第五，我们培养了一支在各自领域内有影响力、有话语权的教师队伍。
问：我们知道您曾经参加过《海商法》立法工作，能跟我们谈谈您在参加过程中印象比较深刻的一些事情吗？
答：关于我国《海商法》起草，我印象比较深的有以下几件事：
首先是特别提款权的规定。有关海事赔偿责任限制金额采用何种货币作为计算单位的问题，在起草过程中曾作了深入的研究，考虑了如果采纳美元或英镑或其他国家货币，因这些货币的汇率变化起伏很大，在起草过程中赔偿金额将处于十分不稳定的状态，起草小组决定采纳国际货币基金组织制定的“特别提款权”作为海事赔偿责任限制金额的基本单位。在20世纪90年代初，这是一个大胆的想法，能否在人大常委会审查中获通过，当时确实很担心。后来发生的情况是我们事先完全意想不到的，我参加了人大常委会其中一个大组审查，就采纳“特别提款权”之建议，居然没有一个委员提出异议。
另外是有关把“航次租船合同”规定纳入《海商法》第四章“海上货物运输合同”中的事。关于这一点，起草小组及办公室也进行了细致的讨论和研究，一致认为，首先，虽然航次租船合同名为租赁，实际上合同内容中涉及租赁的条款稀少，绝大多数条款都涉及海上货运合同中主体双方的权利和义务，最明显的是船东取得的报酬名为运费，不是租金；其次，航次租船合同的租期内，仍由船东占有和控制船舶；再次，国际航运界普遍地把航次租船合同视为海上货运合同来进行运作。起草小组和办公室也认为与海上货物运输相比较航次租船合同有它的特色，如交还船环节，延迟速遣费的问题，故把这些特色在航次租船合同中作了特别规定。
《海商法》第六章原先命名为租船合同，后来考虑到既然把航次租船合同纳入第四章“海上货物运输合同”内，那么第六章继续采用“租船合同”名称，会因缺少航次租船合同显然有些名不符实；又考虑到定期租船合同与光船租赁合同共同特点是由承租人经营（使用）船舶，故最终决定把第六章命名为“租用合同”。
在《海商法》送交人大常委会审查前夕，海商法起草办公室发现有些条款的文字表达容易产生不同的解释，当时人大常委会法工委邬付主任表示，为了不耽误《海商法》获得通过，希望这些问题能通过解释得到解决。《海商法》生效后，在实践中，这类问题发现得真不少，但通过司法实践，正在逐步得到解决。
《海商法》起草后期，我国理货行业出现一种呼声，希望把理货公司视为承运人代理人。我参加了几次研讨会，最后这种呼声被否定。
《海商法》起草过程中，对于班轮运输中出现延滞交货给提单持有人带来的损失，承运人是否应就此承担责任之事，我国航运界与国际贸易界出现了严重分歧。为此交通部曾就此事专门开了一次由交通部黄部长主持的部务会议，我参加了这次会议。会上中国远洋运输公司总经理陈忠表认为，国际实务中，班轮运输中的承运人从来不承担延滞交付货物的责任，《海牙规则》也对此未作出明确规定。起草小组也介绍了国际航运界及挪威等北欧各国的司法实践中，判例出现的承运人应担责的趋势。此外，《汉堡规则》也作了相应规定，明确了班轮运输中，承运人应对延滞交付货物承担相应责任。
问：尹老师，谢谢您在百忙之中抽出时间与我们分享您在海商法教学和实践中的感受与体会。您强调知行合一的教学思路对我们启发很大，真的非常感谢您！
口述人：尹东年
记录人：北京大学“口述海商法史”小组朱笑芸
时间：2017年5月17日
地点：北京大学