痛定思痛：“巨人”的新生——尤腾

尽管评论Me 321的服役生涯可以用这句话来概括：“在一个错误的时间，在一个错误的地点，被错误的使用了”。然而，这似乎并不能作为“巨人”们表现失常的托辞。虽然很少被正儿八经地用于任何空降空击作战，但即便是在运输行动中，与自己那气势磅礴的身躯、不惜工本的专用驽马（He 111Z）、前拥后呼的“随从”、特别是德国空军对“巨人”单位的苦心经营相比，Me 321所取得的成绩也是令人汗颜的。问题出在哪里？梅塞施米特陷入了痛苦的反思。

战争中的实践证明，没有动力的滑翔机只是个牵线木偶，即便身躯庞大如Me 321者也终究是一只无法自驭的“白象”，甚至还不如那些腿脚灵便到处能飞的“容克大婶”（Ju 52/3m）来得实用。不过，毕竟有着一副好身板，所以摆在始源巨人一族面前的道路还是光明的，所谓“大就是力量”想必就是这个道理。

德国人的思维一向是直线性的：既然麻烦的根源说白了就是没有发动机，那就装上好了，如果怕飞机太大不好飞的话，那就多装几台，总之是要几台装几台，直到能飞起来为止……这一切为巨人的涅槃重生带来了可能。德国人是这样想，也是这样做的，结果始源巨人倒下后，却在其身躯的基础上，派生出了更为强悍的后代，这就是2战中最大军用运输机Me 323的由来——根据神话传说，这个新生的巨人似乎应该被称为“尤腾”。

需要着重指出的是，由滑翔机变成真正的动力飞机，这种事情在航空史上并不鲜见，对于德国人自己来说，由Go 242滑翔机到其动力版本Go244的”转型”成功，就是一个绝佳的范例，更加坚定了RLM发展Me 321动力洐生型的决心。

启迪—Go244及其他

作为一种突击滑翔机，Go 242尽管表现杰出，但由于缺乏动力的先天不足，无法自行起飞及返回基地，在使用和回收上造成很大的麻烦。结果给Go 242装上发动机的想法油然而生，而这又导致了一个今天听起来有些陌生的新机种— Go 244突击运输机的诞生，或者说从Go 244开始突击运输机和突击滑翔机有了逐步融合的趋势。

Go 244的故事是传奇性的，不过这类例子还有很多：比如英国通用飞机公司（General Aircraft Ltd.）在“哈米尔卡”（Hamilcar，迦太基将领）滑翔机上安装了两具965马力的布里斯托尔（Bristol）墨丘利（Mercury，罗马神邸）31发动机，成为“哈米尔卡”X。但“哈米尔卡”X的动力并不足以自主飞行，仅在牵引起飞和脱钩滑翔时提供辅助动力，所以没有像德国型号那样广泛生产。战后布里斯托尔将“哈米尔卡”X发展成布里斯托尔170“货船”才真正成为运输机，为皇家空军和民用市场生产了200架。而在美国，韦科公司在CG-4上安装了两具富兰克林（Franklin）发动机，成为PG-1。但与英国兄弟一样也未量产。直到新泽西州特伦顿市（Trenton）的蔡斯飞机公司（Chase Aircraft）在他们的CG-18滑翔机上安装了两具空冷星形发动机，才量产出C-122运输机。

如果按“出身”进行分类，Go 244、布里斯托尔170“货船”、蔡斯C-123等这样的名单还可以列出长长的一串。但或许是由于机体规模以及在战争中的特殊经历，作为这类传奇的一个特别版本，Me 323的故事今天读起来却更令人感兴趣一些，也更值得仔细玩味。

研制

事实上，早在Me 321试飞时，RLM就意识到如果没有发动机，这个大家伙在空气中滑（而不是飞）得再好也不大能成气候，在很多情况下，它甚至没办法在机场上空再盘旋一圈（这在拥挤不堪情况瞬息万变的前线机场是常见的事情）。另外，战争中的实践也已经告诉德国人，从马塞到伏尔加河之间的大部分欧洲地区，能够作为Me 321前进基地的机场可以说是屈指可数。再加上有之前Go 244的成功例子。所以，对Me 321的动力化改进尝试其实早在1941年1月就开始了，而不是像通常所想像的那样，是在东线碰了个灰头土脸后才想起给“巨人”装引擎。

自然而然的，这项工作还是落到了梅塞施米特公司的头上，其项目型号被RLM顺次命名为Me 323。由于Me 321的基本设计已经较为完善了，因而由Me 321到Me 323的改进可谓轻车熟路，一下子就拿出了两种不同的Me 321动力改版方案（Me 323）放在RLM面前：

方案一实际上是4发的动力滑翔机方案—Me321C。在满载时，仍旧与Me 321一样，由“三驾马车”或是计划中的He 111Z牵引起飞，达到一定高度后，牵引钢索脱钩，Me 323凭借自身的4台引擎自行飞去。方案二则已经是不折不扣的真正自主动力运输机了—Me 321D。为了实现自主起飞，梅塞施米特大方地给该方案装了6台引擎，并因此对机翼结构进行了加强。

按说，对于这种两个方案一同提出的情况，RLM一般会二者取一，然而极为罕见的情况发生了，一向对大型飞机神情淡漠的RLM这次居然同意梅塞施米特将两个方案的原型机都建造出来后再进行取舍，这甚至大大出乎了梅塞施米特自己的意料。

当然，不管两个方案之间差别如何，又如何受了RLM不寻常的“优待”。但毕竟在整个RLM装备发展计划中，Me 321的动力改型计划也只能算是件可有可无的小事情（有它不多，没它不少），第一流的资源自然不能用在一个二流项目中，而以Me 321的巨大身躯，用于它的发动机只能是1000马力级别以上的——这样的选择本有不少，如BMW 801、BMW 132R、戴姆勒·奔驰（Daimler Benz） DB 613等，然而这些优秀的德制发动机供应一线战机尚且不敷使用，更不可能为这种似乎可有可无的鸡肋项目扰乱整个德国军用航空发动机的生产步骤，所以Me 321合适的引擎也就只能从“旁门左道”中找寻了。结果德国人将目光投向了那些战利品。

因开战之初的一路高歌凯奏，仅仅40天法兰西这个庞然大物便轰然倒下，其资源自然也就为德国接收，成为战利品任其取用。作为响当当的航空大国，法兰西的航空工业令德国人喜出望外，这里面有价值的东西多如牛毛，虽然其中的大部分由于装备体制的原因并不能直接加入德国空军的战斗序列，不过潜力终究是潜力，只要耐心寻找，总会在法国人的仓库中或是车间的生产线上不经意间发现让人怦然心动的好东西。结果，梅塞施米特当真就从法国人那里“淘”到了一件“宝贝”——土地神-罗纳14N。说起土地神-罗纳14N，围绕这款性能优良的空冷活塞发动机却还有一件在今天看来令人好笑的争论。战前的法国航空工业，尽管根基深厚，却为一件事情束缚住了手脚，那就是缺乏足够的航空发动机，以至影响了空军装备建设。其实，法国航空发动机技术在几大工业强国中说不上出类拔萃，但也算独树一帜，至少是不落下风。其两大发动机支柱——伊斯帕诺·苏莎（hispano suiza）12Y系列与土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14N系列可以看作战前法国一线军用航空动力的翘楚之作，与宝马BMW 801 、戴姆勒DB601、罗尔斯·罗伊斯的默林、普·惠（Pratt & Whitney）黄蜂系列基本是旗鼓相当的。然而，在法国空军内部，对于这两种发动机的态度却冷热不均，以至自己最后陷入了无“机”可用的尴尬境地。

众所周知，活塞式发动机分空冷及水冷两大类别。气缸靠迎面气流冷却的航空活塞发动机叫空冷活塞发动机，气缸靠内循环水冷却的航空活塞发动机叫水冷（液冷）活塞发动机。土地神-罗纳（Gnome-Rhone） 14N就属于双排星形的空冷式风冷活塞发动机，其汽缸头是整体铸造的，外壁的散热片排布得相当紧密。空冷活塞发动机常见的气缸排列方式，是复数气缸以主轴为中心呈辐射状径向排列在一个平面上，它们的活塞联杆共同驱动一个主轴，故也被称为星形空冷发动机。而当星型气冷发动机的气缸超过九个时，也有排列在前后二个平面上的，这叫做“双排星形”，星形气缸排列方式使发动机呈短圆柱形（水冷发动机的气缸常按一字纵列型或H形双列型或双列V型纵向排列，发动机外形呈长箱形状），土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14N就属于这种情况。

而水冷（液冷）活塞发动机迎风截面积较小，可以使飞机前机身设计线条流畅，减小飞行阻力。因为这一层的原因，所以在1930年代水冷活塞发动机大受各国军方青睐，一时间竟成了军用航空动力的主流。法国空军就是水冷（液冷）活塞发动机的忠实信徒，认为驱逐机（战斗机的前身）的速度是最重要的，正面体积较小的液冷发动机可以保障飞机整体流线的外形，从而取得更高的速度。所以尽管整体性能不相上下，但伊斯帕诺·苏莎（hispano suiza）12Y系列与土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14两者间在法国空军心目中的分量谁轻谁重便可一目了然了。不过，液冷系统本身增加了制造与维护的复杂性（而且在战斗中只要液冷装置受损，引擎就会在短时间停转，从而使飞机失去战斗力），这使其产量一直无法满足需求。另一方面，尽管大批没有引擎的机体被生产出来后便只得闲置仓库，但只要不是万不得已，过分倔强的法国空军高层宁愿对任何替代品视而不见，甘愿静等伊斯帕诺·苏莎（hispano suiza）12Y的到来。

当然，这并不能说法国空军的眼光就差了，只不过是偏见有时会蒙蔽住人们的双眼，事实上，伊斯帕诺·苏莎（hispano suiza）12Y系列同样也被苏联人相中，其仿制的型号日后在雅克3、雅克9、Pe-2等型号上大放异彩，支撑起了东线的一片天空。而另一方面，尽管大批机体在最需要它们的时候却由于缺少引擎派不上用场，土地神——罗纳（Gnome-Rhone）14这样功率相当的空冷发动机却照样在法国空军那里吃着闭门羹，除了MB.151/152那样的异类外，基本上无人问津（此时还没有人能预见，液冷发动机仅仅只在二战中昙花一现，从今天的眼光来看液冷和空冷发动机最终都将被涡轮发动机所取代）。

然而，土地神-罗纳（Gnome-Rhone） 14系列却是一个墙里开花墙外香的典型。意大利、比利时、瑞士、罗马尼亚、匈牙利、波兰、南斯拉夫相继购买了其生产许可证，并拜该引擎所赐，IAR 80、IAR 37、P.Z.L. P-43B等非主流战机多少造就了些名气。现在，土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14的用户名单上居然又要添上德国人了。虽然一如法国人，RLM在最初对于军机发动机的选择也曾有过液冷/风冷之争，但Fw 190的出色表现使德国人彻底打消了对使用空冷发动机的顾虑（实际上，采用气冷发动机的飞机只要配合良好的引擎盖形状，还可以利用喷出的高温热空气产生更大的推力，从某种程度上抵消正面截面积大造成的阻力）。现在既然自己的BMW 801吃紧，那么将法国人的土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14N拿来自己享用便也在情理之中了。

梅塞施米特为Me 321在土地神-罗纳（Gnome-Rhone）14系列中挑选了出力约1140马力但较可靠的“土地神”-罗纳14N-48/49型。“土地神”-罗纳14N-48/49发动机起飞功率1140马力，在5000米高度时功率为1035马力，由于该发动机设计紧凑，直径和重量都比BMW 801略微低一些，所以尽管引擎盖的结构很紧凑，但是可以很方便的拉开维护，发动机产生的巨大热量通过整流罩周围一圈通风片散发出来，很快被迎面吹来的气流带走，而不是集中吹向某个特定的方向，对于这一点梅塞施米特非常满意。值得一提的是，这批发动机是直接从法国飞机上拆下来的，当时在法国梅利尼亚格的SNCASO工厂为德国空军生产的200架布罗克175双发攻击机接近完工，准备给它们装用的格罗姆-罗纳14N 48/49发动机、肖奥维埃尔可变距三叶螺旋桨、发动机整流罩及配件被全部征用运往德国用于Me 321的改造。

因为是在生产线上对Me 321的机体直接进行修改，再加上发动机又白捡了个“洋落儿”，所以Me 321C/D（Me 323V1/V2）原型机的建造进度令人侧目。1942年3月，两架原型机就相继完工。虽然在试飞中，按照设计指标来讲它们的表现堪称同样无可挑剔——起降和操纵性能良好（重心的前后限范围区间甚至比Me 321还要大）。然而，毕竟由于设计时考虑的侧重点不同，4发的Me 321C（Me 323V1）与6发的Me 321D（Me 323V2）在RLM心目中还是有所计较的。

起初，RLM对Me 321C方案颇为倾心，其实这也难怪，毕竟在人们的心目中Me 321是一架滑翔机的印象是无论如何挥之不去的。然而，Me 321在试飞中就由于曳航机问题麻烦不断，结果到了东线后，除了在迭米扬斯克空运中算是露了一把脸，更是由于曳航机的麻烦而基本上毫无建树。残酷的事实，不禁让RLM对Me 321C的兴趣大减。事情是明摆着的，困扰Me 321的最大瓶颈并不在于飞起来以后怎样，而是在于起飞时的羁绊——无论是试飞也好，前线的正式行动也罢，Me 321 80%的非正常损失都是由于该死的曳航机出了问题，即便是被寄予厚望的He 111Z也只是使巨人起飞的麻烦稍有缓解而已。如此一来，Me 321C的吸引力自然就大打折扣——它在本质上依然是一架需要牵引才能起飞的滑翔机而已。因而，RLM的注意力自然就转到了在满载状态下仍然能自主起飞的Me 321D。

就这样，目光在Me 323V1（Me 321C）身上稍作停留后，RLM便头也不回地选中了6发的Me 323V2（Me 321D），一场同门兄弟间的对决，在不经意间便结束了，从此有资格被称为Me 323的便只有这一个—Me 323D。

Me 323D在80%的程度上原样照搬了Me 321机体的基本结构，机长28.46米，金木混合骨架，帆布蒙皮，虽然沿用Me321的机体（包括那个经典的蛤形机首舱门，以及在Me 321上备受好评的双层货舱甲板），但机身侧窗减少，小型的尾撬位置挪后。由于要一下子在机翼上装备6具分量不轻的发动机，再加上从一开始Me 321的机翼设计便没有考虑安装油箱的问题，所以对中间翼段翼梁进行强化是必不可免的，同时翼盒结构也要进行修改，以便向前延伸安装发动机支架，以及安排油箱。结果Me323D的整个矩形上单翼规模比起Me 321来更上一层楼，其翼展达55.2米，翼面积达300平方米，至于主油箱则设在货舱的背部，同时中翼主梁内也有4个、主梁后有2个备用油箱。当然，为了减重及尽可能的节省铝材，尽管与Me 321相比机翼结构是Me 323改动最大的部分，但除了翼梁外，这对更加强健的翅膀绝大部分却仍然是由夹合板与织物材料构成。另外对于如此巨翼，梅塞施米特也不敢过于托大，2根粗大的支撑柱赫然出现在机翼与机身之间，堪为扎眼，不过倒是与Me 323D粗犷的风格浑然一体地保持了一致。

另一方面，为了抵消6台引擎同时工作产生的巨大扭矩，梅塞施米特可谓煞费苦心，右翼的3台引擎螺旋桨是向左旋转的，至于左翼的3台引擎螺旋桨则自然是向右旋转。此外，为了进一步平衡扭矩，梅塞施米特还将左右两侧发动机支架分别向相反方向倾斜了约2.5度左右，如果不加以指出，相信没什么人会注意到这一细节。而为了保证这6台引擎运转正常，Me 323特意在厚重的机翼前缘中设置了专门的随机工程师舱室，以便飞行中随时对发动机进行维护检修，结果Me 323的乘员也因此由Me 321的6-8人增加到了8～10人——2名飞行员、2名随机工程师、4名机枪手、1名无线电作员、1名装卸操作员。以今天的眼光看，为随机工程师工作方便居然要直接在机翼中开设舱室的设计未免有些匪夷所思，然而，这在1930年代却是各国航空界极为通行的思路，从容克斯的G38到俄国人的DB-A莫不是如此，所以在Me 323的身上依然保留着上代巨型机的某些遗迹也是情理之中。更何况，以Me 321D的机体规模与最大起飞重量来看——尽管与Me 321相比Me 323D的最大有效载荷不升反低到了12吨，由于Me 323D的机体本身空重由Me 321的15吨一下子激增到了27.5吨（这是增加6台引擎以及对机体结构进行加强后所带来的必然结果），最大起飞重量还是一路攀升到了近44吨的水平，所以如此重负即便是6台1000马力级的引擎应付起来也是勉为其难，只要其中任何一台出了问题都很可能是灾难性的，所以这种看似画蛇添足的设计足见梅塞施米特公司的良苦用心了，毕竟小心才能驶得万年船。

Me 321是按照突击滑翔机进行设计的，所谓突击滑翔机是指能够在敌火力直接威胁下强行降落的特种滑翔机，而不是那种单纯用于兵员或者装备运输的空中驳船，其特点是机体结构坚固并在关键部位安装有重型装甲，起落架耐冲击，同时装备有大量机载武器——既为在空中进行自卫更为了在降落后压制地面火力，简而言之，突击滑翔机就是这样一类随地能落且能横冲直撞的带翼坦克。因为这一层的关系，所以在Me 321基础上浴火重生的Me 323自然也就顺理成章地成了所谓的“突击运输机”，不过毕竟作为一种动力运输机，那种笨重的钢制滑撬显然是不能继续在Me 323D上沿用了。结果梅塞施米特的工程师居然独辟蹊径，参照轮式装甲车上的相应设计，为Me 323D设计了一款带独立悬挂装置的10轮起落架——从货舱地板两侧延伸出两个条形架，每侧以小平衡杆式悬挂安装了前2后3共5只中型轮，再加上采用了半埋式设计，看上去宛如一只多脚蜈蚣样子极为怪异，但却可以适应在不平整的地面起降（将降落时的冲击力分散到了10个轮胎，压强自然大为减少），而且再也不必在起飞后就将其抛弃了。

从Me 321到Me 323，同样的身材，同样的外貌，但是巨人已经发生了脱胎换骨的变化，以无动力的Me 321为基础，Me 323居然进化成了真正的巨型运输机，在自己引擎的帮助下翅膀终于可以自由挥舞了！

总的来说，虽然同样是梅赛施米特的手笔，不过Bf 109/Me 262与Me 321/323的风格截然不同，一个为了在最小的结构内塞进最大功率的发动机而拥有了号称航空史上充填密度最高的机体，另一个却完全相反，为了给世界上最大的运输滑翔机装上动力，被迫接受了二流的引擎（至少在RLM眼中“土地神”罗纳14N就是这样一种货色，否则也就轮不到Me 323了），结果最终成了一只名副其实的空中巨无霸。另一方面，尽管整体设计因为保守而略显过时，不过Me 323在很多方面都是不平凡且具有革命性的，足够的影响力还是有的。首先，它是一架由滑翔机洐生而来的巨型运输机。尽管这种身世本也许平常，但如此庞大的身躯能够转型成功，还是不由得令人称奇，堪称一个奇迹；第二，它是在整个第二次世界大战期间，能以自己动力自主飞行的最大量产机型。虽然比它身躯庞大者在其之前有之，在其之后亦有之，但在量产机中它却是当之无愧的第一“巨人”；第三，它的前机身货舱拥有11英尺高的双层甲板，这在航空史的很长一段记录中是绝无仅有的设计，并为后世很多类似型号所争相效仿；第四，它是唯一一款居然由外国引擎驱动的德国空军主力机型，这使它在整个二战德国空军征战史中绝对是个异类；第五，与其前身Me 321一样，作为第一批使用助推火箭的敢吃螃蟹者Me 323又在航空史上为属于自己的那段笔墨增添了浓墨重彩的一笔；最后，如果将Me 323划入有史以来面目最狰狞的航空器，想必不会引起太大的争议。

建造及交付情况

继Me 323V2（即Me 323D一号原型机原型机）交付后，从1942年7月开始，又有10架Me 323D-0（预生产型）陆续完工，不过这批飞机并未交付德国空军使用，而是全部留在了梅塞施米特的利佛海姆（ Leipheim）工厂作为试验机使用。也许正是这个原因，所以全部的Me 323D-0都是没有武装的，这成了这些预生产型与后继正式生产型间的最大差别。试飞表明，Me 323D-0最大时速245千米（重载时降为200～215干米），经济时速160千米，上升率每秒0.5米，升限4500米，实际使用时多在500～600米高度飞行。

至于Me 323D的正式生产型则早在1942年9月就开始了。曼尼斯曼公司制造主翼大梁和机身中部的钢管骨架；杜塞尔多夫的拉特公司生产机头；斯柯达公司制造起落架；而木质部件仍由曼伊家具工厂制造不过考虑到梅塞施米特利佛海姆（Leipheim）工厂的产能有限，绝大部分Me 323D的生产被分流到了奥贝尔特拉堡工厂。

根据机体细节及发动机具体配件不同， Me 323主要被分为D-0、D-1、D-2、D-6三个批次，各批次Me 323D稍有不同。前面说过，D-0完全没有武装，D-1则是所有批次中产量最大的一型，这一批次在中翼背部后缘有两个装备MG15机枪的气泡形旋转枪塔。尽管载能比Me 321稍有降低，但仍让人不可小窥，货舱尺寸为长11米、3米宽、3.35米高，以这份肚量，其可载之物种类甚广：一辆包括弹药及乘员在内的PzKW III/IV、一个完整的88炮班、3辆4吨卡车、8700块面包、在运送人员时Me 323D-1可搭载120名武装士兵或60个伤员担架及卫生兵，紧急情况时则可运送200名以上无武装人员（多用于撤退），当运输燃油之类液体货物时货舱内可装载50～55个容量250升的油桶，必要时这些相当于常备燃油量一半的油料还可作附加燃料之用。Me 323D-2载荷为12吨时航程为750千米，载荷为10吨时航程为1000千米。当然，即便安装了6台1000马力级的引擎，但当超重起飞时与其前身Me 321一样Me 323D-1也还要4枚使用过氧化氢燃料的HWK 109～500液体火箭助推器，以助一臂之力。

Me 323D-2则并非如同人们想像的那般是Me 323D-1的升级提升版，实际上这是一个不得已的无奈选择。由于用光了SNCASO为布罗克175准备的400台“土地神”罗纳14N-48/49，Me 323D-1的生产已经难以为继，梅塞施米特一度打起了BMW 801的主意，不成想这个想法刚一提出申请就被RLM毫无情面的拒绝了，结果还只得从倒霉的法国人身上打主意。幸好，此时法国维拉格沃普雷SECSE工厂还有一批为LeO 451双发快速轰炸机所准备的格罗姆-罗纳14N发动机，结果德国人又一次毫不客气地从维西“盟友”那里将这批宝贵的引擎征调了过来。然而，麻烦的是，和这批发动机配套的拉奇埃变距三叶螺旋桨以及整流罩同样是为LeO 451这样的高速机准备的，与Me 323D这样缓慢笨拙的大奶牛显然并不搭调。RLM只得又在巴黎的普罗萨维亚工厂为Me323生产与布罗克175同样的发动机整流罩和散热器，不过因为肖奥维埃尔可变距三叶螺旋桨却已经无处可寻，再重新生产只怕也是来不及了，除非打算让奥贝尔特拉堡工厂生产线上的那些大家伙只为了空等螺旋桨而堆在车间里。无奈之下，古老的哈尼定距双叶螺旋桨只得作为代用品出现在这些大家伙身上，这必然导致了Me 323D性能的下降。使用这套动力系统的Me323被称为Me323D-2型。D-2型的最大起飞重量由D-1型的45吨下降为42.9吨，正常条件下载货9.6吨时的航程750千米，货物减到7.8吨的航程才能到1000千米，同于性能比D-1型下降幅度较大，所以D-2型不久就停产。

至于D-6倒没什么好说的，它不过是在肖奥维埃尔可变距三叶螺旋桨恢复生产后，重新装备起这款螺旋桨的批次，也就是说除了某些细节外Me 323D-6与D-1实际上是一样的（D-6有4个机背炮塔，再加上舷侧机枪，全机共有多达6挺机枪作为防护火力，当然，这并不意味着就有6个机枪手来操纵他们，有些机枪战位在必要时是由暂时轻闲的机组人员或是搭乘人员兼任的）。

Me323的最大优点是生产工艺简单，开始制造时每架需40000工时，后来降为12000工时。而且在奥贝尔特拉夫堡工厂的工人大多还是陆军惩罚大队中的不熟练工。Me 323的生产高峰是在1943年初，1月为12架，2月达到27架，以后则平均月产量降为8.5架。及至1944年4月在RLM的命令下生产线停产为上，包括原型机及实验型在内各批次Me 323D共生产了213架（一说183架），以航空史上这类巨兽的通常命运而论，这已经是一个了不起的数字了。另一方面，尽管手中有了这么一头不世出的航空巨兽，然而德国空军却始终将其当作似有若无的辅助性装备，对其如何运用也就未加过多斟酌，以至于在后来的征战中，虽然多少发挥些作用，但更多的巨人却是被白白的断送掉了……